運送業の働き方改革で、ドライバーの労働時間・労働環境はどう変わる？｜IT点呼キーパー

2024年問題について

2024年問題とは、時間外労働の上限規制など働き方改革関連法の施行により、運送・物流業界が直面するさまざまな問題の総称です。2024年4月から、ドライバーの年間時間外労働の上限が960時間に制限されることにより、さまざまな問題が発生すると予測されています。

なおこの時間外労働の上限規制は大企業では2019年4月より、中小企業では2020年4月より適用されました。一方「自動車運転の業務」「建設事業」「医師」などについては5年間の猶予期間が与えられ、2024年（令和6年）4月1日から上限規制が適用されることになっています。なおこの猶予は、自動車運転者のみが対象で自動車運送業でも運転業務以外の方は対象外です。

物流業界の2024年問題では、トラックドライバーの労働時間・拘束時間が少なくなり移動距離が制限されることから、次の深刻な影響が懸念されています。

• 運送業者：売上や利益の減少
• トラックドライバー：残業代が目減りすることで収入減少にともない離職が加速
• 荷主企業：物流コストの上昇に伴う運賃の値上げ交渉、輸送距離の制限、荷物の配送計画・集荷スケジュールの見直し

ドライバーの時間外労働の上限規制が導入されることが原因で、今後は輸送量が減少し売上が減少することが予想されます。固定費はかかるので、運送業者側のコスト管理意識が高まり仕事の割り振りにも慎重になるかもしれません。

労働時間の削減は、残業代の減額に直結することから収入減に悩まされるドライバーが増加し、離職が加速する可能性もあります。

全日本トラック協会も「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン」を公表して2024年問題の周知をはかっています。

働き方改革が物流業界に与える影響

ここでは、働き方改革による労働基準法の改正が物流業界に与える影響について見ていきましょう。

(1)トラックドライバーの時間外労働の上限規制

労働基準法が改正される前までは、法律上、残業時間の上限はありませんでした。

法改正では、今までは「告示」どまりだった時間外労働の上限が、罰則付きで規定された点が大きな違いです。労働基準法に定められた労働時間と休日の原則は、次のとおりで従来と変わりません。

• 法定労働時間：1日8時間、1週40時間
• 休日：毎週少なくとも1回

2024年4月から適用される時間外労働の上限規制のポイントは、下記のとおりです。

• 原則、時間外労働は月45時間、年360時間以内（月45時間は、1日あたり約2時間の残業時間に相当）
• 【一般則】臨時的な特別な事情があって労使が合意する場合でも、年720時間以内・複数月平均80時間以内（休日労働を含む）・月100時間未満（休日労働を含む）を超えることはできない（月80時間は、1日あたり約4時間の残業時間に相当）
• 原則である月45時間を超えられるのは、年間6か月まで
• 【自動車運転業務】特別条項付き36協定を締結すると、臨時的に年960時間（月平均80時間、休日労働を含まない）までの延長が認められる
• 「2～6か月の平均が80時間以内」という要件は自動車運転の業務に適用外なので、36協定の対象期間である年間の時間外労働の累積時間数を把握

上記の時間を超えて働いた場合の罰則規定は、次のとおりです。（労働基準法第32条違反）

• 6か月以下の懲役または30万円以下の罰金

(2)時間外労働への割増賃金引上げ

2023年4月より、事業規模を問わず「割増賃金率5割ルール」が導入されます。従業員に1か月60時間を超える残業をさせた場合、経営者は50%以上の割増率で計算した時間外手当を支払うというものです。

時間外手当の引き上げは人件費の大幅な増加を意味することから、運送業者の利益減少が懸念されます。とくに60時間超の残業が慢性化している運送業者では、人件費の高騰が経営を圧迫する可能性があるでしょう。

なお、1か月60時間までの残業への賃金の割増率は25％です。

(3)勤務間インターバル制度

勤務間インターバル制度も、トラック運送業界や運輸業界に影響する施策といえるでしょう。勤務間インターバル制度とは、終業時刻から次の始業時刻の間に、一定時間以上の休息時間を設定する取り組みのことです。業種を問わず、働き手の生活時間や睡眠時間の確保を目的としています。

経済産業省が主催する「持続可能な物流の実現に向けた検討会」において、「改善基準告示」の見直しが行われました。これによりトラックドライバーの1日の休息時間は2024年4月1日より、「継続8時間」の確保から「継続11時間以上を基本とし、9時間を下回らないとする」と改正されます。

勤務間インターバル制度の導入は経営者の努力義務とされているので、義務化と違い違反しても罰則はありません。しかしドライバーの健康状態への配慮は不可欠なことから、安全運行のためにもできるだけ遵守することが大切です。

(4)同一労働同一賃金の対応

働き方改革関連法案の中で同一企業内における通常の労働者（正社員）と短時間・有期雇用者等非正規労働者との不合理な格差是正のため、労働者がどのような雇用形態を選択しても納得のできる処遇を受けられ多様な働き方を自由に選択できるようにするものです。

短時間・有期雇用労働者と正社員との間の待遇差等について紛争になっている労働者又は事業主が無料・非公開で利用できる裁判外紛争解決手続（行政 ADR）の根拠規定も整備されました。

こちらは大企業には2020年度4月より適用され、2021年度より中小企業でも適用されています。

運送業が抱える課題

国土交通省が2021年に発表した「最近の物流政策について」によると、トラック運送事業の現状は「慢性的なドライバー不足」「残業過多・長時間労働」「低賃金」「電子商取引（EC）市場の拡大による物流量の増加」「ドライバーの高齢化」などさまざまな課題を抱えています。

人手不足にもかかわらず物流量が増加したことから、トラック運送業の継続が不安視されるようになりました。

ここで、運送業が抱える課題について詳しく見ていきましょう。

(1)人材不足・ドライバーの高齢化

トラック運送業界では労働力不足が深刻化しており、早急な対策が必要です。労働力不足の背景にはトラックドライバーの高齢化のほか、異業種と比較して労働環境が厳しいと認識されている点が挙げられます。

全日本トラック協会が「第2回持続可能な物流の実現に向けた検討会」で公表した資料「トラック運送業界の2024年問題について」では次のような現状が明らかにされました。

• 有効求人倍率：全職業と比較してやや高い
• 年間所得額：全産業平均と比較すると、大型トラックドライバーで約5％、中小型トラックドライバーで約12％低い
• 年間労働時間：全産業平均と比較すると、大型トラックドライバーで432時間長く、中小型トラックドライバーで384時間長い

このようなトラック運送業界の労働力不足を解消するために、国土交通省は貨物輸送に環境負荷の小さい鉄道や船舶を利用する「モーダルシフト」を推進しはじめています。

(2)労働環境・労働条件の改善

トラック運送業界では、短納期発注の常態化も懸念されています。荷主との関係から、運送業者の自助努力だけでは労働環境や労働条件の改善がなかなか進みません。

荷主と運送業者が協力関係を構築して、トラックドライバーの長時間労働是正に向けて取り組む必要があります。

(3)長時間労働の常態化

トラック業界では長距離輸送を中心に長時間労働が常態化している企業が多いと言われています。自社だけでなんとかなる場合もあるかもしれないですが、荷主との取引環境がある荷待ち時間等は自社だけで調整することが難しい問題です。しかし2024年から適用される働き方改革関連法案により労働時間の上限が決まったことで、勤務間インターバルを守ることが求められます。

ドライバー側からの視点では長時間労働がなくなってしまうと給料が目減りしてしまうという現象も起きるので経営者にとっては難しい問題です。

上限時間を守りながら社員の生活を守っていく労働の管理が求められます。

(4)輸配送効率の向上

輸配送効率の向上は、トラック運送業界にとって早急に解決すべき課題です。長距離運送が多いとどうしても長時間労働となりがちなので中継輸送などが対策の一つとして考えられています。

また近年の小売業は多様なニーズに対応するために「商品や食品の在庫を抱えず、多品目を取り扱う」という傾向にあります。配送単位は小さく、配送の頻度は多いわけです。この状況が、トラックの積載効率を悪化させています。そのため効率を重視した混載輸送を始める企業も出てきています。

さらにステイホームが推進されたなどの理由から、ECの利用が急増しました。ネット通販の利用拡大により業務量が増加していることも、ドライバーの負担を増大させ輸送効率を低下させる原因の1つです。

運送業が取り組むべき施策

ここでは、これらの課題を解決する方法として5つの施策について見ていきましょう。

(1)デジタル化による業務効率化

運送・物流業界の業務は、従業員の労働力や生産性によって成り立つビジネスモデルです。ドライバーの労働量が減少すれば、売上の減少に直結するため、運送業者にとっては死活問題となります。

そこでデジタル化による業務効率化などの対応を実施し、ドライバーあたりの労働時間が減少しても会社全体で同等の業務ができるよう、生産性向上を目指すことが重要というわけです。

近年では、物流改善の施策として「物流DX（デジタルトランスフォーメーション）」という言葉も聞かれます。テクノロジーを活用すればリードタイムの短縮や物流倉庫の省人化など、圧倒的な業務効率化が可能です。

(2)勤怠管理システムの導入

トラック運送業において、勤怠状況を一元管理することは簡単ではありません。ドライバーと管理・事務部門の社員で勤怠管理方法が異なる企業も多く、手作業でエクセル入力・管理したりと管理が煩雑になりがちではないでしょうか。

現在では運送業に特化した勤怠管理システムも販売されています。デジタコ等運転時間をもとにしたり、点呼時間を参考にして勤怠管理を行う企業様向けに様々なツールと連携できる勤怠システムも存在します。

自社の管理体制に合ったシステムを活用することで業務効率化が図れます。

(3)配車システムの導入

物流業界と一口にいっても、さまざまな業種があります。しかしいずれの業種でも、輸送効率の向上につながる車両の運行管理は取り組むべき施策です。そこで配車システムの導入を検討しましょう。

配送システムを導入することで車両の運行経路や配送計画を最適化し、コスト削減を期待できます。

(4)伝票や受け渡しデータの標準化

運送伝票・送り状・物流拠点間の受け渡しデータなどを標準化すれば、伝票処理業務の省力化を実現できます。

官民協働で業界や業種横断的な標準化を実現できたら、簡素でシームレスな物流を構築できるでしょう。

(5)M&Aの実施

2024年問題対策として、M&Aも有効な手法として注目されています。譲渡企業側のメリットは、労務管理と収益確保を両立させる困難さから解放される点です。

譲受企業側にとっても、拠点獲得によって生産性や効率性向上を目指せるなどメリットが大きいことから、物流業界のM&Aは活発化しています。

運送業の働き方改革におすすめのシステム

ここでは、運送業の働き方改革を実現するためにおすすめのシステムを3つご紹介します。

(1)IT点呼キーパー

弊社では、点呼結果をクラウドで一括管理できる「IT点呼キーパー」をご用意しています。「点呼業務にかかる時間を短縮したい」「手書きの点呼簿の管理が手間」「営業所ごとに点呼の質にバラツキがある」「運行管理者の労務改善を実現したい」「紙の管理が大変すぎる」といったお悩みを解決する点呼業務のソリューションです。

遠隔地のドライバーとも電話点呼・スマホ点呼ができるので、運行管理者様が拠点にいる必要はありません。点呼結果を自動保存し虚偽報告を防止できるほか、ペーパーレスを実現し手書きの手間やミスなどのリスクを回避できる点呼業務のDXをご検討中の運送業者様は、ぜひ弊社までお問い合わせくださいませ。

(2)MeeTruck

MeeTruckは、トラック運送業界のニーズに応える業務支援サービスやマッチングサービスを提供するアプリです。

経営者は配車状況や売上実績などをパソコンから確認できるようになり、一方のトラックドライバーは作業指示をスマホで確認できるようになります。

またスマホアプリ上で求貨求車ニーズをマッチングできるので、全国規模で信頼できる委託先・委託元を探すことも可能です

(3)AI-Contact

AI-Contactは、トラックドライバーの交通ルール遵守状況を見える化するアプリです。トラックの位置や運転状況を遠隔で確認できるほか、収集したデータを分析すればトラックドライバーへの教育に役立つでしょう。

運転状況をスコアリングできるので、人事評価の際にも明確な基準を示すことが可能になります。

まとめ

本記事では、トラックドライバーの残業時間に上限規制が設けられることで物流業界が懸念する2024年問題についてご紹介しました。2024年問題を対処するためには、従業員の頑張りだけでは乗り切れません。

物流システムのDXに取り組み、さまざまな業務の工数を削減したり標準化したりして労働環境を改善し、生産性を向上させる必要があります。

弊社がご用意している「IT点呼キーパー」は、トラック運送事業者様が法令によって義務付けられている点呼や点呼簿管理にまつわるお悩みを解消するクラウドシステムです。シンプルな画面で簡単に操作でき、どこからでも点呼情報を確認できます。

2024年問題を解決するために点呼業務のDXなどをご検討中の運送事業者様は、資料請求などお気軽に弊社までお問い合わせくださいませ。