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トラックドライバーの長時間労働を是正するために、2024年からは残業時間の上限規制が始まります。これは政府が推進する働き方改革の一環で、労働基準法の制定以来はじめての大改革です。
そこで公益社団法人全日本トラック協会（以下、全ト協）は、具体的な「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン」を策定いたしました。
本記事では、ドライバーの労働時間や労働環境が今後どのように変わるのか解説します。
2024年問題や働き方改革について理解を深めていただけましたら幸いです。ぜひ参考にしてください。
「2024年問題」とは、働き方改革関連法の施行に伴い、トラック運送事業者やトラック運転者が直面するさまざまな問題や業界が抱える課題を表す総称です。
罰則付き時間外労働の上限規制は大企業においては2019年の4月から、中小企業においては2020年の4月から導入されています。厚生労働省による「時間外労働の上限規制 わかりやすい解説」によると、改正点は次のとおりです。
一般企業では年間360時間の時間外労働で業務を遂行できるのかもしれませんが、「自動車運転の業務」への適用はすぐには難しいことが考慮されました。そこで、改正法施行5年後にあたる2024年4月まで、罰則付き残業時間の上限規制の適用が猶予されています。
しかし2024年4月以降は時間外労働が制限されることから、収入が減少する見込みのドライバーが離職したりトラック運送事業者の売上が減少したりするのではと懸念されているわけです。
政府の推進する働き方改革によって、トラック運送業界はどのような影響を受けるのでしょうか？ここでは、働き方改革が物流業界に与える影響について見ていきましょう。
労働基準法で決められた法定労働時間（1日8時間、1週40時間、毎週少なくとも1日の休日）を超えて労働者に時間外労働・休日労働をさせるためには、労働者との間で「36（サブロク）協定」の締結が必要です。
運送事業者の場合、法改正前は、「残業時間の上限」は設けられていませんでした。猶予後の2024年4月1日からは、自動車運転者との間で「時間外労働及び休日労働に関する協定書を締結し、「特別条項つきの36協定届」を労働基準監督署へ届け出る必要があります。
罰則付き時間外労働の上限は次のとおりとなります。
また他の業種には適用される以下のような規制は、自動車運転の業務には適用されません。
なお時間外労働の上限に違反した場合には、次のような罰則規定が適用されることを注意点として知っておきましょう。
改正労働基準法によると、2023年4月1日より月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が、中小企業において現状の25％から大企業と同じ水準である50％へと引き上げられます。
具体的な算出方法は、次のとおりです。
なお時間外労働時間数が60時間以下の場合には、割増賃金率は現状どおり25％です。
働き方改革関連法の1つに、改正「労働時間等設定改善法」があります。この法改正で、勤務終了後、一定時間以上の「休息時間」を確保することが事業主の努力義務と規定され、勤務間インターバル制度が設けられました。
自動車運転者が「特別条項つきの36協定」を締結する場合には、健康福祉確保措置として勤務間インターバルを確保することが推奨されています。
また国土交通省は、働き方改革を推進する観点から睡眠不足に起因する事故防止対策を強化する法改正を発表しました。
そのため2018年6月から、睡眠不足のバスやトラック、タクシー運転手の乗務が禁止されているほか、点呼時に睡眠不足の状況について確認することも事業者に義務付けられています。
「第５回労働政策審議会労働条件分科会 自動車運転者労働時間等専門委員会 トラック作業部会」（令和4年5月19日）によると、労働者側から1日の休息時間はバスやタクシー同様に11時間の方向で見直しをすべきという意見がでています。
なお現状では、トラックドライバーの1日の拘束時間は13時間基本（最大16時間限度・15時間を超える回数は、1週間に月2回が限度）、1日の休息時間は勤務終了後、継続8時間以上です。
長時間労働や低賃金などを背景に、トラック運送業界ではトラックドライバーの人材不足が深刻化しています。ここでは運送業が抱える課題について見ていきましょう。
トラック運転者の人材不足が深刻化しており、職業としての魅力向上が業界全体の大きな課題です。
全産業と比べて平均年齢が高く、しかも平均年齢の上昇幅が大きいことで知られており、しかも実労働時間数が長く給与額が低い傾向にあることから、担い手が見つかりづらい状況が続いています。
そのため政府は「ホワイト物流」推進運動を展開して、女性や60代以上の運転者等も働きやすい労働環境づくりを目指しているわけです。
トラックドライバーの労働環境の改善には、トラック運送契約の書面化が必須です。しかし荷主からの個別の運送依頼に柔軟に対応できる運送引受書を作成する人材が不足しており、なかなか進んでいないのが実情だといえるでしょう。
また労働条件の改善については、優越的な地位にある荷主の協力が欠かせません。
運転時間と休憩時間の合計である拘束時間や、休息時間（勤務間インターバル）を定めた「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）」を厳格に守りたくても、荷主の要望に応えることを優先していると難しいからです。
さらに働き方改革が推進する「同一労働同一賃金ガイドライン」が盛り込まれた「パートタイム・有期雇用労働法」が、2021年4月から中小企業にも適用されています。
そこで正社員という選択だけでなく誰もが多様な働き方を自由に選択できるように、正規雇用者と非正規雇用者との間に見られる不合理な待遇差や格差を解消する取り組みがトラック業界においても求められているのです。
働き方改革では年5日の年次有給休暇の確実な取得の義務化も導入され、全ト協もアクションプランの中で、ドライバーの処遇改善として給与体系の見直しや年次有給休暇取得促進に努めるとしています。
なお全ト協のホームページでは「トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会特設ページ」を開設し取組を公開しているのでチェックしてみると良いでしょう。
運送業の勤怠管理には、次のような特有の課題があります。
上述のような課題を解決するために、勤怠管理を強化する必要があります。
非効率がうまれやすく、改善が必要とされる業界特有の課題は次のとおりです。
そこで運送業界では荷主とトラック運送事業者が協力しあって、輸配送の効率化を目指す取り組みをしています。
しかしこれらの課題の解決には、個別の荷主とトラック運送事業者単独の取り組みでは対応が難しいのが現状です。
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